Инженер реактивной техники

Черток Б.Е. (начальник группы ОКБ-2 завода № 84), Чижиков С.Г. Буж. БИ 9200. 1939 г. РГАНТД.Черток Б.Е. (начальник группы ОКБ-2 завода № 84), Чижиков С.Г. Буж. БИ 9200. Чертеж карандашом на кальке. 1939 г. РГАНТД.
 
БИ (Березняк – Исаев, «БИ-1») – первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыльев 7,5 м. Вооружение – две пушки калибра 20 мм. Максимальная расчетная скорость 860 км/час. Разрабатывался с 1941 г. конструкторами Березняком А.Я. и Исаевым А.М. в КБ завода № 293 в г. Химки (КБ Болховитинова В.Ф.) как истребитель-перехватчик, взлетающий с быстрым набором высоты и после короткого боя (до 4 минут) садящийся с выключенным двигателем. На испытаниях в режиме планера в сентябре-октябре 1941 г. летчиком Кудриным Б.Н. было проведено 15 полетов. Первый полет с работающим двигателем выполнил Бахчиванджи Г.Я. 15 мая 1942 г. Было принято решение о закладке небольшой (30–40 машин) войсковой серии БИ-ВС (дополнительное вооружение – установленная под фюзеляжем бомбовая кассета на 10 бомб калибром 2,5 кг с большой взрывной силой, для сброса на бомбардировщики, идущие строем). В 1943 г. было осуществлено еще семь полетов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолета. Последний полет, 27 марта 1943 г., завершился катастрофой, в которой погиб Бахчиванджи Г.Я., что привело к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС. Всего было изготовлено 9 экземпляров. В связи с окончанием Великой Отечественной войны самолет не получил боевого применения. Появление в середине 1940-х гг. реактивных самолетов выявило бесперспективность работы над ракетными истребителями, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полета. Однако опыт, накопленный в КБ Болховитинова при работе над БИ, был очень полезен для развития авиационной и ракетно-космической техники.
Черток Б.Е. (начальник группы ОКБ-2 завода № 84), Чижиков С.Г. Буж. БИ 9200.
1939 г.
РГАНТД.

«...Каждое испытание, если двигатель вообще запускался, приносило столько неожиданностей, что прогнозировать поведение после очередной доработки казалось невозможно. По сравнению с «песней пропеллера» и привычным рокотом многоцилиндровых бензиновых моторов оглушающе ревущее пламя ЖРД не внушало никакой симпатии.

– У меня есть идея, – сказал Исаев, – но потребуется весь самолет пересчитать и перекомпоновать. Завтра, все воскресенье, я буду работать, а в понедельник пойдем к патрону. Это было воскресенье 22 июня 1941 года. Началось новое исчисление времени.

...весь коллектив завода, кроме людей, непосредственно связанных с началом летных испытаний, был мобилизован на сооружение противотанковых рвов у деревни Черная Грязь по Ленинградскому шоссе. По обе стороны нашего участка, насколько хватал глаз, рыли землю тысячи женщин и подростков. Немногие мужчины, получившие бронь от мобилизации, чувствовали себя неудобно. Работали мы там «от зари до зари», с двумя короткими перерывами для еды.

...После одной из очередных неутешительных сводок Исаев имел со мной конфиденциальную беседу. Он предложил создать партизанский отряд. Исаев говорил с таким увлечением, словно предлагал участие в туристическом походе. Этот разговор состоялся накануне прорыва немецко-фашистских войск на Можайском и Волоколамском направлениях.

...Все взорвать, уничтожить, а самим уйти в партизаны – с таким настроем я отправился 17 октября в Москву, надеясь, что Катя, находившаяся в Удельной, приехала в музей Голубкиной к своей двоюродной сестре Вере – директору музея.

...Кате по секрету сказал, что вместе с Исаевым мы уходим в партизаны и попросил срочно обрезать мое долгополое демисезонное пальто, чтобы было удобнее делать перебежки... Вернувшись в Химки, я счел нужным исаевскую партизанскую инициативу изложить парторгу и получить его согласие на запись в отряд добровольцев. Вместо поддержки, за несанкционированную самодеятельность мне было обещано строжайшее партийное взыскание, но все-таки учли наш «искренний патриотический порыв» и я получил задание убедить беспартийного Исаева выбросить из головы всякие партизанские мысли.

Только что было получено уведомление, что нам подают специальный эшелон для эвакуации. Мы обязаны не жечь и взрывать, а организованно демонтировать, упаковывать все ценное оборудование, имущество и документацию.

Весь личный состав с семьями должен в ближайшие дни выехать в поселок Билимбай на Урале и там продолжить работу...

В состав нашего эшелона мы включили «платформу ПВО», на которой установили те самые авиационные пулеметы и пушки, которые Исаев хотел использовать для партизанской войны.»

Инженер Черток Б.Е.
[1940-е г.]
РГАНТД.
Акты о наличии оборудования, уложенного в ящики. Завод № 84.
14-15 октября 1941 г.
РГАНТД.

«Рев двигателя над затихшим аэродромом и яркий факел возвестили начало новой эры. Сотни людей 15 мая 1942 года наблюдали, как самолет стал быстро разбегаться по взлетной полосе. Он легко оторвался от земли и взлетел с резким набором высоты. С работающим двигателем самолет ... только успел перейти с крутого подъема на горизонтальный полет – и факел исчез. Росляков, стоящий рядом, взглянул на остановленный хронометр: «Шестьдесят пять секунд. Топливо кончилось». Садился БИ, стремительно приближаясь к земле с неработающим двигателем. Это была первая для Бахчи посадка в таком режиме. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Бахчи успел откинуть фонарь и выбраться из машины ... был очень огорчен неудачной посадкой. Но подумаешь, какая беда – подломилось шасси. Подбежавшая толпа, несмотря на протесты, тут же начала качать Бахчи... Весь полет продолжался 3 минуты 9 секунд. За 60 секунд была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с. Через день была торжественная встреча и митинг в сборочном цехе нашего завода в Билимбае. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!».

Черток Б.Е. Чертежи на различные изделия к самолетам БИ-1 Войсковых серий. Завод № 84. [1942 г.]. РГАНТД.
Лист 1 из 4

Черток Б.Е. Чертежи на различные изделия к самолетам БИ-1 Войсковых серий. Завод № 84. [1942 г.]. РГАНТД.
 
БИ (Березняк – Исаев, «БИ-1») – первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыльев 7,5 м. Вооружение – две пушки калибра 20 мм. Максимальная расчетная скорость 860 км/час. Разрабатывался с 1941 г. конструкторами Березняком А.Я. и Исаевым А.М. в КБ завода № 293 в г. Химки (КБ Болховитинова В.Ф.) как истребитель-перехватчик, взлетающий с быстрым набором высоты и после короткого боя (до 4 минут) садящийся с выключенным двигателем. На испытаниях в режиме планера в сентябре-октябре 1941 г. летчиком Кудриным Б.Н. было проведено 15 полетов. Первый полет с работающим двигателем выполнил Бахчиванджи Г.Я. 15 мая 1942 г. Было принято решение о закладке небольшой (30–40 машин) войсковой серии БИ-ВС (дополнительное вооружение – установленная под фюзеляжем бомбовая кассета на 10 бомб калибром 2,5 кг с большой взрывной силой, для сброса на бомбардировщики, идущие строем). В 1943 г. было осуществлено еще семь полетов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолета. Последний полет, 27 марта 1943 г., завершился катастрофой, в которой погиб Бахчиванджи Г.Я., что привело к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС. Всего было изготовлено 9 экземпляров. В связи с окончанием Великой Отечественной войны самолет не получил боевого применения. Появление в середине 1940-х гг. реактивных самолетов выявило бесперспективность работы над ракетными истребителями, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полета. Однако опыт, накопленный в КБ Болховитинова при работе над БИ, был очень полезен для развития авиационной и ракетно-космической техники.
Лист 2 из 4

Черток Б.Е. Чертежи на различные изделия к самолетам БИ-1 Войсковых серий. Завод № 84. [1942 г.]. РГАНТД.
 
БИ (Березняк – Исаев, «БИ-1») – первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыльев 7,5 м. Вооружение – две пушки калибра 20 мм. Максимальная расчетная скорость 860 км/час. Разрабатывался с 1941 г. конструкторами Березняком А.Я. и Исаевым А.М. в КБ завода № 293 в г. Химки (КБ Болховитинова В.Ф.) как истребитель-перехватчик, взлетающий с быстрым набором высоты и после короткого боя (до 4 минут) садящийся с выключенным двигателем. На испытаниях в режиме планера в сентябре-октябре 1941 г. летчиком Кудриным Б.Н. было проведено 15 полетов. Первый полет с работающим двигателем выполнил Бахчиванджи Г.Я. 15 мая 1942 г. Было принято решение о закладке небольшой (30–40 машин) войсковой серии БИ-ВС (дополнительное вооружение – установленная под фюзеляжем бомбовая кассета на 10 бомб калибром 2,5 кг с большой взрывной силой, для сброса на бомбардировщики, идущие строем). В 1943 г. было осуществлено еще семь полетов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолета. Последний полет, 27 марта 1943 г., завершился катастрофой, в которой погиб Бахчиванджи Г.Я., что привело к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС. Всего было изготовлено 9 экземпляров. В связи с окончанием Великой Отечественной войны самолет не получил боевого применения. Появление в середине 1940-х гг. реактивных самолетов выявило бесперспективность работы над ракетными истребителями, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полета. Однако опыт, накопленный в КБ Болховитинова при работе над БИ, был очень полезен для развития авиационной и ракетно-космической техники.
Лист 3 из 4

Черток Б.Е. Чертежи на различные изделия к самолетам БИ-1 Войсковых серий. Завод № 84. [1942 г.]. РГАНТД.
 
БИ (Березняк – Исаев, «БИ-1») – первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыльев 7,5 м. Вооружение – две пушки калибра 20 мм. Максимальная расчетная скорость 860 км/час. Разрабатывался с 1941 г. конструкторами Березняком А.Я. и Исаевым А.М. в КБ завода № 293 в г. Химки (КБ Болховитинова В.Ф.) как истребитель-перехватчик, взлетающий с быстрым набором высоты и после короткого боя (до 4 минут) садящийся с выключенным двигателем. На испытаниях в режиме планера в сентябре-октябре 1941 г. летчиком Кудриным Б.Н. было проведено 15 полетов. Первый полет с работающим двигателем выполнил Бахчиванджи Г.Я. 15 мая 1942 г. Было принято решение о закладке небольшой (30–40 машин) войсковой серии БИ-ВС (дополнительное вооружение – установленная под фюзеляжем бомбовая кассета на 10 бомб калибром 2,5 кг с большой взрывной силой, для сброса на бомбардировщики, идущие строем). В 1943 г. было осуществлено еще семь полетов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолета. Последний полет, 27 марта 1943 г., завершился катастрофой, в которой погиб Бахчиванджи Г.Я., что привело к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС. Всего было изготовлено 9 экземпляров. В связи с окончанием Великой Отечественной войны самолет не получил боевого применения. Появление в середине 1940-х гг. реактивных самолетов выявило бесперспективность работы над ракетными истребителями, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полета. Однако опыт, накопленный в КБ Болховитинова при работе над БИ, был очень полезен для развития авиационной и ракетно-космической техники.
Лист 4 из 4

Черток Б.Е. Чертежи на различные изделия к самолетам БИ-1 Войсковых серий. Завод № 84. [1942 г.]. РГАНТД.
 
БИ (Березняк – Исаев, «БИ-1») – первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыльев 7,5 м. Вооружение – две пушки калибра 20 мм. Максимальная расчетная скорость 860 км/час. Разрабатывался с 1941 г. конструкторами Березняком А.Я. и Исаевым А.М. в КБ завода № 293 в г. Химки (КБ Болховитинова В.Ф.) как истребитель-перехватчик, взлетающий с быстрым набором высоты и после короткого боя (до 4 минут) садящийся с выключенным двигателем. На испытаниях в режиме планера в сентябре-октябре 1941 г. летчиком Кудриным Б.Н. было проведено 15 полетов. Первый полет с работающим двигателем выполнил Бахчиванджи Г.Я. 15 мая 1942 г. Было принято решение о закладке небольшой (30–40 машин) войсковой серии БИ-ВС (дополнительное вооружение – установленная под фюзеляжем бомбовая кассета на 10 бомб калибром 2,5 кг с большой взрывной силой, для сброса на бомбардировщики, идущие строем). В 1943 г. было осуществлено еще семь полетов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолета. Последний полет, 27 марта 1943 г., завершился катастрофой, в которой погиб Бахчиванджи Г.Я., что привело к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС. Всего было изготовлено 9 экземпляров. В связи с окончанием Великой Отечественной войны самолет не получил боевого применения. Появление в середине 1940-х гг. реактивных самолетов выявило бесперспективность работы над ракетными истребителями, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полета. Однако опыт, накопленный в КБ Болховитинова при работе над БИ, был очень полезен для развития авиационной и ракетно-космической техники.
Черток Б.Е. Чертежи на различные изделия к самолетам БИ-1 Войсковых серий. Завод № 84.
[1942 г.].
РГАНТД.
Самолет БИ-1 на стоянке. 1942 г. РГАНТД.Самолет БИ-1 на стоянке. 1942 г. РГАНТД.
 
БИ (Березняк – Исаев, «БИ-1») – первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыльев 7,5 м. Вооружение – две пушки калибра 20 мм. Максимальная расчетная скорость 860 км/час. Разрабатывался с 1941 г. конструкторами Березняком А.Я. и Исаевым А.М. в КБ завода № 293 в г. Химки (КБ Болховитинова В.Ф.) как истребитель-перехватчик, взлетающий с быстрым набором высоты и после короткого боя (до 4 минут) садящийся с выключенным двигателем. На испытаниях в режиме планера в сентябре-октябре 1941 г. летчиком Кудриным Б.Н. было проведено 15 полетов. Первый полет с работающим двигателем выполнил Бахчиванджи Г.Я. 15 мая 1942 г. Было принято решение о закладке небольшой (30–40 машин) войсковой серии БИ-ВС (дополнительное вооружение – установленная под фюзеляжем бомбовая кассета на 10 бомб калибром 2,5 кг с большой взрывной силой, для сброса на бомбардировщики, идущие строем). В 1943 г. было осуществлено еще семь полетов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолета. Последний полет, 27 марта 1943 г., завершился катастрофой, в которой погиб Бахчиванджи Г.Я., что привело к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС. Всего было изготовлено 9 экземпляров. В связи с окончанием Великой Отечественной войны самолет не получил боевого применения. Появление в середине 1940-х гг. реактивных самолетов выявило бесперспективность работы над ракетными истребителями, в первую очередь из-за крайне ограниченной продолжительности полета. Однако опыт, накопленный в КБ Болховитинова при работе над БИ, был очень полезен для развития авиационной и ракетно-космической техники.
Самолет БИ-1 на стоянке.
1942 г.
РГАНТД.

Бахчиванджи был первым советским человеком, взлетевшим непосредственно с поверхности земли, используя тягу ЖРД. Уже после войны, находясь в Германии, мы узнали, что примерно в это же время Мессершмитт построил истребитель Ме-163 с ЖРД фирмы «Вальтер».

Убедившись, что с зажиганием и управлением ЖРД проблемы в основном решены, Болховитинов вернулся к идее радионаведения перехватчика. Он хотел решить эту задачу уже для ближайшей серии. Мне предлагалось вернуться в Москву. Туда постепенно стягивались из эвакуации наркоматы и научные организации.»

«С помощью своих друзей мне не составило особого труда объяснить генералу Петрову, сколь важно быть первыми в захвате трофейных материалов, не дать их растоптать наступающим армиям или растащить по ведомственным квартирам. Опытный в таких проблемах, он сразу смекнул, сколь важно не упустить такой шанс, даже ценой определенного риска. И вот 16 или 17 апреля Бибиков и Болховитинов вызвали меня и объявили, что я включен в группу генерала Петрова – начальника НИСО, которая получает решением ГКО особые полномочия по осмотру, изучению и при необходимости отбору образцов и материалов немецкой авиационной радиолокационной и приборной техники. В эту группу входили 8 или 10 человек, в том числе Смирнов и Чистяков. Мы составили тройку, которая получила целевое задание – изучить немецкие авиационные приборы, автопилоты, спецоборудование самолетов, авиационное вооружение, самолетную радиолокацию, радионавигацию и связь. Круг вопросов очень обширный, но для каждого из нас исключительно интересный. 20 апреля я был приглашен в свой районный Сокольнический военкомат. Здесь, сверившись с секретным списком, офицер объяснил, что мне следует незамедлительно получить обмундирование, включая погоны с двумя просветами и одной майорской звездочкой. В военном билете я значился как «рядовой необученный» и вдруг сразу майорский чин! «Теперь много вас, гражданских, мы переодеваем – и сразу высокие чины», – не без досады сказал полковник в орденах и с нашивками ранений.

Штурм Берлина был в самом разгаре, когда мы пересекали границу Германии. Я много летал и до, и в особенности после этого из Москвы по разным маршрутам. Но трудно, особенно сейчас, спустя так много лет, описать чувство, которое испытал в том полете. Для меня по эмоциональному восприятию этот полет был, пожалуй, уникальным. ...И вот теперь мы летим над Германией, поломавшей все наши довоенные планы, надежды и образ мыслей.

Впоследствии я был непосредственным участником исторических для человечества событий – пуска первого в мире искусственного спутника Земли, первого запуска в космос человека – Юрия Гагарина, создания и пуска первого космического аппарата, достигшего поверхности Луны, первой межконтинентальной ракеты, способной донести заряд мощностью в десятки мегатонн до Америки и изменить историю мира. Но никогда во мне не было такого чувства приобщения к человеческой истории, как в день этого перелета. Может быть, оттого что во всех предыдущих и последующих исторически значимых событиях я всегда был обременен массой забот и обязанностей, всегда должен был что-то предпринимать, за чем-то следить, считать, обдумывать появляющиеся результаты и решать, что делать в ближайшие минуты, часы, дни. Здесь же, в самолете, летящем в Германию 23 апреля 1945 года, ни мои попутчики пока не были озабочены чем-то конкретным и неотложным. Мы понимали, что столкнемся с чем-то совершенно новым, непривычным и невиданным даже за все четыре года войны, но это будет где-то уже там, в другой стране, куда мы летим без всяких виз и паспортов, по праву победителей.»

Схема организации работ по изучению и освоению немецкой реактивной техники.
1945 г.
РГАЭ.
Материалы к докладу комиссии по изучению и освоению немецкой техники.
1945 г.
РГАЭ.
Черток Б.Е. и Королев С.П. в группе советских специалистов по изучению немецкой ракетной техники.
Германия, 1945-1947 гг.
РГАНТД.
Черток Б.Е. Автопортрет, предположительно сделанный на вилле Франка.
Германия, р-н Нордхаузен, г. Бляйхероде.
[Апрель-май] 1946 г.
РГАНТД.
Пилюгин Н.А. с фотоаппаратом в руках.
Автор: Черток Б.Е.
Германия, р-н Нордхаузен, г. Бляйхероде.
[Апрель-май] 1946 г.
РГАНТД.
Пикник в окрестностях г. Бляйхероде.
Автор: Черток Б.Е.
Германия, Нордхаузен, в р-не г. Бляйхероде.
[Апрель-май] 1946 г.
РГАНТД.
Структура органов управления развитием ракетной техники.
1946 г.
РГАНТД.
Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении работников НИИ № 1 Наркомата авиационной промышленности».
19 сентября 1945 г.
ГАРФ.

«Свертывание работ такого масштаба заняло у нас почти три месяца, и только в январе 1947 года весь основной советский состав института «Нордхаузен» с семьями прибыл в Москву на Белорусский вокзал. Собранные ракеты, детали ракет для комплектации, станки, приборы, оборудование и автомобили, приобретенные нами в личную собственность, в том числе и королевкий «хорьх», прибыли в Подлипки раньше и были к нашему приезду уже частично «разукомплектованы». Личный состав БОН вместе с переданной им материальной частью, несколькими ракетами А-4 и наземным оборудованием выехал из Тюрингии на строящийся Государственный центральный полигон только летом 1947 года. Так закончилась наша двухгодичная деятельность в Германии по ракетной технике. До сих пор идут споры о том, какое значение для развития отечественного ракетостроения имели немецкие достижения периода второй мировой войны... Мы убедились, что автоматически управляемые ракеты дальнего действия – это не далекое будущее, не фантастика, а реальность, что в дальнейшем этот вид оружия наверняка будет использован в гораздо более широких масштабах, чем это имели возможность сделать немцы. Мы имели возможность не по литературе, а на собственном опыте изучить недостатки, слабые стороны немецкой техники и еще в Германии подумать о ее существенном усовершенствовании. К ракетной технике было привлечено внимание всемогущей иерархии партийного, государственного и военного руководства. Постановление от 13 мая 1946 года есть прямая реакция на нашу деятельность в Германии и, конечно, в какой-то мере ответ на работы в США на базе той же немецкой техники. Мы поступили правильно, организовав изучение и восстановление техники на территории Германии, обладавшей еще мощным техническим потенциалом, с участием немецких специалистов. Подобных по масштабам условий работы в первые два послевоенных года в нашей стране обеспечить было невозможно. В-пятых, и это, может быть, один из самых важных результатов: за время работы в Германии была воссоздана не только немецкая техника. Королев как-то высказал очень правильную оценку работы советских специалистов в Германии: «Самое ценное, чего мы там достигли, – создали основу сплоченного творческого коллектива единомышленников».»

Назад, к разделу «Молодой изобретатель» Вверх, к началу раздела Вперед, к разделу «Соратник Королёва»

© Федеральное архивное агентство 2012